Chipmeister Nederland
Grasmaat 9
3871 PH Hoevelaken
0900-CHIPTUNING / 033-2990742
|
 1. Waarom motormanagement (motorregelapparaat of ECU)?Het moderne autoverkeer stelt hoge eisen aan een motor. Er zijn zowel fikse prestaties, een acceptabel brandstofverbruik, zo schoon mogelijke uitlaatgassen gewenst, welke ook onder extreme omstandigheden nog in orde dienen te zijn. Daarnaast dient de 'driveability' ook onder alle rij-omstandigheden in orde te zijn. Het motormanagement (regelapparaat of ECU) dient hiervoor te zorgen door continu o.a. het ontstekingsmoment (benzinemotor), de ingespoten brandstofhoeveelheid, het inspuitmoment en de turbodruk te regelen en te bewaken. Bij sommige auto’s wordt zelfs de nokkenastiming en de inlaatspruitstuk-lengte elektronisch geregeld. Om dit alles mogelijk te maken zijn vele sensoren en actuators in en om moderne motoren gebouwd. Deze meten o.a. de door de motor aangezogen hoeveelheid lucht en de temperatuur daarvan (luchtmassameter), de koelvloeistoftemperatuur (temperatuursensor), de gaspedaalstand (potentiometer), de rijsnelheid (rijsnelheidssensor), het motortoerental (toerentalsensor), de turbodruk (MAP-sensor), de hoeveelheid rest-zuurstof in het uitlaatgas (lambdasensor) en het eventuele pingelen (kloppen of detoneren) van de motor (pingel- of klop-sensor) . 2. Waarvoor zorgt het motormanagement (motorregelapparaat of ECU)?2.1 - Ontstekingsverstelling (benzinemotor) Om zoveel mogelijk energie uit elke liter brandstof te halen dient het ontstekingstijdstip continu veranderd te worden afhankelijk van onder andere het motortoerental, de motorbelasting, de temperatuur van de motor, de turbodruk en nog enkele parameters. Het motormanagement (motorregelapparaat of ECU) berekend en wijzigt continu het ontstekingstijdstip. Bij dieselmotoren wordt het ontstekingsmoment bepaalt door het inspuitbegin (zelf-ontbranding).
2.2 - Klopregeling (pingelregeling of detonatie-regeling) Bij moderne zuinige motoren streeft men een zo hoog mogelijke compressieverhouding na om daaruit een zo hoog mogelijk koppel bij een zo laag mogelijk specifiek brandstofverbruik te verkrijgen. Bij een hogere compressieverhouding stijgt echter de kans op ongecontroleerde zelfontbranding welke een kloppende of pingelende verbranding tot gevolg heeft (detonatie). Dit gaat gepaard met enorme temperatuur- en druk-stijgingen in de motor die tot ernstige motorschade kunnen leiden. Om dit te voorkomen en toch een zo hoog mogelijke compressieverhouding toe te kunnen passen, monteert men tegenwoordig één of meerdere pingel- of klop-sensoren op het motorblok die dit verschijnsel waarnemen als zeer hoogfrequente trillingen. Het motormanagement (regelapparaat of ECU) reageert hierop door het ontstekingstijdstip richting ‘laat’ te sturen. 2.3 - Brandstofinspuiting. Afhankelijk van de signalen van de sensoren die de aangezogen lucht-(zuurstof-)massa (gemeten door luchtmassameter en de MAP-sensor), het motortoerental en de motorbelasting (gaspedaalstand) meten en enkele correctieparameters berekent de elektronica (het motormanagement) het meest ideale inspuitbegin en de inspuitduur.
Bij dieselmotoren wordt het ontstekingsmoment bepaalt door het inspuitbegin (zelf-ontbranding).
|  2.4 - Lambda-regeling. De lambda-sensor (rest-zuurstof-sensor of lambdasonde) meet de hoeveelheid rest-zuurstof in het uitlaatgas. Afhankelijk van o.a. die gemeten waarden, wordt er bij de door de motor aangezogen luchthoeveelheid (gemeten door de luchtmassameter en de MAP-sensor) een bepaalde hoeveelheid brandstof ingespoten. De hoeveelheid ingespoten brandstof wordt zodanig afgeregeld dat de hoeveelheid rest-zuurstof in het uitlaatgas juist voldoende is om voor oxidatie van de onverbrande deeltjes brandstof (CH en CO) in de katalisator te zorgen en zodanig dat er ook nog reductie (onttrekking van zuurstof) kan plaatsvinden van de stikstof-oxiden (NOx) in het uitlaatgas. De stikstof-oxiden (Nox) ontstaan door hoge verbrandings-einddrukken en -temperaturen door oxidatie van de circa 80 % stikstof (N2) die normaliter in de omgevingslucht (en dus aangezogen lucht) aanwezig is.2.5 - Laaddrukregeling (turbodrukregeling). Bij motoren met turbo-lader (of kortweg: turbo) of een andere vorm van laaddrukvulling (b.v. compressor) regelt het motormanagement (regelapparaat (ECU) meestal de laaddruk. Er is meestal een inlaatluchtdruksensor (MAP-sensor) in het inlaatkanaal gemonteerd Een laaddrukregelaar of laaddrukregelventiel regelt de maximaal door het motormanagement toegestane laaddruk af. Het laaddrukregelventiel (actuator) stuurt dan meestal een membraandoos op de turbo aan die de turbodruk afregelt. Bij de nieuwste turbomotoren wordt de laaddruk ook vaak geregelt door een stappenmotor of servomotor. 2.6 - Uitlaatgas-recirculatie (EGR of AGR). Om de hoeveelheid stikstof-oxiden (NOx) in het uitlaatgas terug te dringen, wordt een klein gedeelte van het uitlaatgas terug naar de motor geleid en bij de inlaatlucht gemengd. Hierdoor verloopt de verbranding van het brandstof-lucht-mengsel minder snel en blijven de verbrandings-einddrukken en -temperaturen lager zodat minder stikstof (N2) en zuurstof (O2) wordt omgezet in stikstof-oxiden (NOx). 2.7 - Comfort- en veiligheids-regelingen. Het motormanagement (regelapparaat of ECU) bewaakt ook de plausibiliteit (aannemelijkheid) van de door de sensoren doorgegeven meetwaarden. Bij systemen met ‘drive-by-wire’ (geen gaskabel maar een potentiometer onder het gaspedaal) is het natuurlijk van groot belang dat een storing niet leidt tot het ‘op hol slaan’ van de motor. Daarom worden bij deze motormanagementsystemen een rempedaalsignaal of een koppelingspedaalsignaal ook herkend en afhankelijk van het motortoerental wordt dan de inspuithoeveelheid en de laaddruk terug-geregeld. |  3. Hoe functioneerd het motormanagement (regelapparaat of ECU)?Het motormangement (motorregelapparaat of ECU) bestaat uit een doos met één of meerdere printplaten er in, waarop zeer vele elektronische componenten zijn gesoldeerd. Enkele van deze componenten zijn processoren en chips (E-PROM's of PROM's), die een programma en vele kenvelden bevatten. Voor alle door het motormanagement (motorregelapparaat of ECU) te regelen functies is een programma en kenveld aanwezig. Afhankelijk van de hierboven genoemde parameters (gemeten sensorwaarden) stuurt de processor middels zo’n programma (kenveld) een actuator (stuureenheid) aan. Deze programma’s en kenvelden voorzien onder alle omstandigheden in een regeling van bij voorbeeld de ingespoten hoeveelheid brandstof, het inspuitbegin, het stationaire toerental, de laaddruk (turbodruk) en het ontstekingstijdstip (benzinemotor). |  4. Wat veranderen we aan het motormanagement (regelapparaat of ECU) tijdens onze chiptuning (powertuning of ecotuning)?De data (gegevens) die als programma’s en kenvelden zijn vastgelegd in de geheugenchips (PROM’s of EPROM's en bij de nieuwste auto's in de processor zelf) worden door ons aangepast tijdens onze chiptuning (powertuning of ecotuning). We optimaliseren de software (veranderen de driedimensionale kenvelden) zodanig, dat het rendement van de motor wordt verhoogd. De motor wordt dus zuiniger bij een ongewijzigde rijstijl (het specifieke brandstofverbruik wordt verlaagd) Men kan dat hogere rendement (meer energie uit elke liter brandstof) ook gebruiken om sneller te rijden of sneller op te trekken (accelereren). Wij testen gemiddeld meer 100 uren per type motor en motormanagement (regelapparaat of ECU) om de ideale mix te vinden tussen rendement (brandstofverbruik), levensduur, uitlaatgas-emissie-waarden, prestaties en comfort (driveability) voor de bestuurder. Het testen en afregelen (de feitelijke chiptuning; powertuning of ecotuning) gebeurt op een vierwiel-vermogens-testbank waarbij we alle parameters (gemeten sensorwaarden) als uitlaatgas-samenstelling, motorolietemperatuur, uitlaatgastemperatuur, laaddruk (turbodruk) en nog veel meer nauwlettend in de gaten houden en zo nodig bijregelen. Zodoende ontstaat een geoptimaliseerd motormanagement middels chiptuning (powertuning of ecotuning). Meestal is een motormanagement (regelapparaat of ECU) door de firma Bosch, VDO, Siemens, Delphi of Magneti Marelli geproduceerd en worden er verschillende bouwwijzen toegepast. Wellicht vraagt u zich nu af waarom de fabrikant het motormanagement niet zelf optimaal heeft afgeleverd? Welnu, dit komt omdat het hier meestal om een groot concern gaat die standaard producten levert die hun toepassing in (bijna) de gehele wereld moeten kunnen vinden. Hierbij moet het geheel ook nog redelijk goed functioneren onder extreme omstandigheden, bij gebruik van een brandstof van minder goede kwaliteit en mindere motoroliekwaliteit en ook nog wanneer de onderhoudsintervallen te wensen overlaten. Kortom een compromis! In (West-)Europa zijn de toegepaste brandstoffen en motoroliën meestal van een goede kwaliteit (merkbrandstof en volsynthetische motorolie) en worden over het algemeen de onderhoudsintervallen goed aangehouden zodat optimalisatie van de software (chiptuning; powertuning of ecotuning) kan plaatsvinden zonder in te boeten op de levensduur van de motor en aandrijflijn. Vaak worden door autofabrikanten ook veel sterkere motorvarianten geproduceerd op dezelfde basis als de lichtere versie omdat er een grote mechanische veiligheidsmarge is ingebouwd. Daarnaast komt het vaak voor dat een zelfde motor later als sterkere versie op de markt verschijnt om de kooplust van de rijders in ‘oudere’ modellen op te wekken. In dat opzicht kunt u onze chiptuning (powertuning of ecotuning) dan ook gerust zien als een ‘update’ van een oudere en zwakkere versie. |  5. De inbouw van onze chiptuning (powertuning of ecotuning)!Bij de Audi A4 bijvoorbeeld bevindt zich het motormanagement (regelapparaat of ECU) aan de bestuurderszijde onder de motorkap in een kunststof kast (elektronicabox). De kabelaansluiting met de motor en andere elektrische en elektronische componenten geschiedt middels een grote stekker of meerdere stekkers en is gemakkelijk te demonteren. Bij veel (iets oudere) auto’s is er vaak ook nog een laaddrukslangetje aangesloten op het regelapparaat omdat de laaddrukmeting (MAP-sensor) daar nog in het motormanagement (regelappparaat of ECU) plaats vindt. Om de software te optimaliseren (chiptuning; powertuning of ecotuning), bouwen we het motormanagement (regelapparaat of ECU) uit en demonteren het. De PROM’s (Programmable Read-Only Memory) of EPROM's (Erasable and Programmable Read-Only Memory) worden door losgesoldeerd en vervangen door een sokkel (bij wat oudere auto's). Hierin kunnen we desgewenst de (E)PROM met de originele of de geoptimaliseerde software eenvoudig zonder solderen monteren. De originele chip (PROM) krijgt u bij ons dan altijd mee, zodat u bij storingen of bij verkoop van de auto de originele software weer kunt (laten) monteren. Bij nieuwe auto's solderen we de chip liever rechtstreeks op de printplaat om storingen te voorkomen. Bij de allernieuwste auto's is zelfs geen chip of (E)PROM meer aanwezig en bevinden de programma's en kenvelden zich in de procesor. Bij onze chiptuning (powertuning of ecotuning) van uw volgende auto ontvangt u nog Euro 100,- korting op de chiptuning (powertuning of ecotuning) van uw volgende auto (niet in combinatie met andere kortingen). | 6. Het brandstof verbruik na onze chiptuning (powertuning of ecotuning)?Het brandstofverbruik daalt bij een ongewijzigde rijstijl na onze chiptuning (powertuning of ecotuning). Dit komt omdat we het rendement van de motor verhogen en we dus meer energie uit een liter brandstof kunnen halen. Het specifieke brandstofverbruik van de motor wordt lager. Hiermee kunnen we of zuiniger of sneller gaan rijden of sneller accelereren. Het rendement wordt met name verhoogd door de kenvelden van de ontsteking (benzinemotor), het inspuitbegin en de laaddrukregeling (turbodruk) te optimaliseren tijdens onze chiptuning (powertuning of ecotuning). Deze hebben direct een gunstig effect op het specifieke brandstofverbruik. Het brandstofverbruik wordt na modificatie door ons circa 6 tot 10% lager bij een ongewijzigde rijstijl. 7. Meer slijtage na onze chiptuning (powertuning of ecotuning)?Een verhoogde slijtage na onze chiptuning (powertuning of ecotuning) is door ons, zelfs in duurtests niet waargenomen. Zoals gezegd, bouwen de motorenfabrikanten een behoorlijke (mechanische) veiligheidsmarge in en ook wij zijn niet tot het uiterste gegaan m.b.t. de thermische en mechanische belasting van de motor bij onze chiptuning (powertuning of ecotuning). Daarnaast komt het uiterst zelden voor dat men in het hedendaagse verkeer een motor gedurende lange tijd achtereen maximaal kan belasten. Twijfelt u echter, dan kunt u altijd gebruik maken van onze optionele garantie-verzekering voor de motor en rest van de aandrijflijn na onze chiptuning (powertuning of ecotuning). |
|