Chipmeister Nederland
Grasmaat 9
3871 PH Hoevelaken
0900-CHIPTUNING / 033-2990742
|
 1. Waarom motormanagement?Het moderne autoverkeer stelt hoge eisen aan een motor. Er zijn zowel fikse prestaties als ook een acceptabel brandstofverbruik en zo schoon mogelijke uitlaatgassen gewenst, welke ook onder extreme omstandigheden nog in orde dienen te zijn. Het motormanagementsysteem dient hiervoor te zorgen door continu het ontstekingsmoment en de ingespoten brandstofhoeveelheid en inspuitmoment te bewaken en te regelen. Bij sommige auto’s wordt zelfs de nokkenastiming elektronisch geregeld. Om dit alles mogelijk te maken zijn vele sensoren en actuators in moderne motoren ingebouwd. Deze meten bijvoorbeeld de door de motor aangezogen hoeveelheid lucht (zuurstof-massa), de koelvloeistoftemperatuur, de buitentemperatuur, de gaspedaalstand, de rijsnelheid, het toerental en de hoeveelheid rest-zuurstof in het uitlaatgas.
2. Waarvoor zorgt het motorregelapparaat?2.1 - Ontstekingsverstelling Om zoveel mogelijk energie uit elke liter brandstof te halen dient het ontstekingstijdstip continu veranderd te worden afhankelijk van onder andere motortoerental, motorbelasting, temperatuur en nog enkele parameters. Het regelapparaat berekend en wijzigt continu het ontstekingstijdstip.
2.2 - Klopregeling Bij moderne zuinige motoren streeft men een zo hoog mogelijke compressieverhouding na om daaruit een zo hoog mogelijk koppel bij een zo laag mogelijk specifiek brandstofverbruik te verkrijgen. Bij een hogere compressieverhouding stijgt echter de kans op ongecontroleerde zelfontbranding welke een kloppende of pingelende verbranding tot gevolg heeft. Dit gaat gepaard met enorme temperatuur- en drukstijgingen in de motor die tot ernstige motorschade kunnen leiden. Om dit te voorkomen en toch een zo hoog mogelijke compressieverhouding toe te kunnen passen, monteert men tegenwoordig één of meerdere pingel- of klopsensoren op het motorblok die dit verschijnsel waarnemen als zeer hoogfrequente trillingen. Het motorregelapparaat reageert hierop door het ontstekingstijdstip richting ‘laat’ te sturen.
2.3 - Brandstofinspuiting. Afhankelijk van de signalen van de sensoren die de aangezogen lucht-(zuurstof-)massa, het motortoerental en de motorbelasting (gaspedaalstand) meten en enkele correctieparameters berekent de elektronica het meest ideale inspuitbegin en de inspuitduur. |  2.4 - Lambda-regeling. EDC16 Chip De lambda-sensor (zuurstof-sensor) meet de hoeveelheid rest-zuurstof in het uitlaatgas en afhankelijk van de gemeten waarden, wordt er bij de door de motor aangezogen luchtmassa (zuurstofmassa) een bepaalde hoeveelheid brandstof ingespoten. De hoeveelheid ingespoten brandstof wordt zodanig afgeregeld dat de hoeveelheid rest-zuurstof in het uitlaatgas juist voldoende is om voor oxidatie van de onverbrande deeltjes in de katalisator te zorgen en zodat er ook nog reductie (onttrekking van zuurstof) kan plaatsvinden van de stikstof-oxiden in het uitlaatgas. De stikstof-oxiden ontstaan door hoge verbrandings-einddrukken en –temperaturen door oxidatie van de circa 20 % stikstof die normaliter in de omgevingslucht aanwezig is.
2.5 - Laaddrukregeling. Bij motoren met turbo-lader of een andere vorm van drukvulling regelt het regelapparaat meestal de laaddruk. Er is meestal een inlaatluchtdruksensor en een drukregelaar (actuator) gemonteerd in de motor.
2.6 - Uitlaatgas-recirculatie. Om de hoeveelheid stikstof-oxiden in het uitlaatgas terug te dringen, wordt een klein gedeelte van het uitlaatgas terug naar de motor geleid en bij de inlaatlucht gemengd. Hierdoor verloopt de verbranding van het brandstof-lucht-mengsel minder snel en blijven de verbrandings-einddrukken en –temperaturen lager zodat minder stikstof (N2) wordt omgezet in stikstof-oxiden (NOx).
2.7 - Comfort- en veiligheidsregelingen. Het regelapparaat bewaakt ook de plausibiliteit (aannemelijkheid) van de door de sensoren doorgegeven meetwaarden. Bij systemen met ‘drive-by-wire’ (geen gaskabel maar een potentiometer onder het gaspedaal) is het natuurlijk van groot belang dat een storing niet leidt tot het ‘op hol slaan’ van de motor. Daarom worden bij deze motormanagementsystemen een remsignaal of een ontkoppelsignaal ook herkend en afhankelijk van het motortoerental wordt dan de inspuithoeveelheid terug geregeld. | 
3. Hoe functioneerd het motorregelapparaat?Een motorregelapparaat bestaat uit een doos met één of meerdere printplaten er in, waarop zeer vele elektronische componenten zijn gesoldeerd. Enkele van deze componenten zijn processoren, die een programma (software) of kenveld bevatten. Voor alle door het motorregelapparaat te regelen functies is een programma aanwezig. Afhankelijk van de hierboven genoemde parameters (gemeten waarden) stuurt de elektronica middels zo’n programma een actuator (stuureenheid) aan. Deze programma’s voorzien onder de meeste omstandigheden in een regeling van bij voorbeeld de ingespoten hoeveelheid brandstof, het stationaire toerental, de turbodruk en het ontstekingstijdstip. Al deze regelingen zijn vastgelegd in (driedimensionale) kenvelden . | 
4. Wat veranderen we aan het regelapparaat?De data (gegevens) die als programma’s zijn vastgelegd in de geheugenchips (PROM’s) worden door ons aangepast.We optimeren de software (veranderen de driedimensionale kenvelden ) zodanig, dat het rendement van de motor hoger wordt. De motor wordt dus zuiniger bij een gelijke rijstijl. Men kan dat hogere rendement (meer energie uit een liter brandstof) ook gebruiken om sneller te worden. Wij testen gemiddeld meer 100 uren per type motor en regelapparaat om de ideale mix te vinden tussen rendement, levensduur, uitlaatgas-emissie-waarden en comfort voor de bestuurder. Het testen en afregelen gebeurt op een vierwiel-vermogens-testbank waarbij we alle parameters als uitlaatgas-samenstelling, motorolietemperatuur, uitlaatgastemperatuur, turbodruk en nog veel meer nauwlettend in de gaten houden en zo nodig bij regelen. Zodoende ontstaat een geoptimaliseerd regelapparaat. Meestal is een motorregelapparaat door de firma Bosch geproduceerd en worden er verschillende bouwwijzen toegepast. Wellicht vraagt u zich nu af waarom de fabrikant het motormanagement niet zelf optimaal heeft afgeleverd? Welnu, dit komt omdat het hier meestal om een groot concern gaat die standaard producten levert die hun toepassing in (bijna) de gehele wereld moeten kunnen vinden. Hierbij moet het geheel ook nog redelijk goed functioneren onder extreme omstandigheden, bij slechte brandstofkwaliteit en slechte motoroliekwaliteit en ook nog wanneer de onderhoudsintervallen te wensen overlaten. Kortom een compromis! In (West)Europa zijn de brandstoffen en motoroliën van een goede kwaliteit en worden over het algemeen de onderhoudsintervallen goed aangehouden zodat optimalisatie van de software kan plaatsvinden zonder in te boeten op de levensduur van de motor en aandrijflijn. Vaak worden door autofabrikanten ook veel sterkere motoren geproduceerd op dezelfde basis als de lichtere en is er een grote mechanische veiligheidsmarge ingebouwd. Daarnaast komt het vaak voor dat een zelfde motor later als sterkere versie op de markt verschijnt om de kooplust van de rijders in ‘oude’ modellen op te wekken. In dat opzicht kunt u onze chiptuning dan ook gerust zien als een ‘update’ van een oudere en zwakkere versie. | 
5. De inbouw!Bij de Audi A4 bij voorbeeld bevindt zich het regelapparaat aan de bestuurderszijde onder de motorkap in een kunststof kast (elektronicabox). De kabelaansluiting met de motor en andere elektrische en elektronische componenten geschied middels een grote stekker of meerdere stekkers met een bajonetsluiting en is gemakkelijk te demonteren. Bij veel (iets oudere) auto’s is er vaak ook nog een laaddrukslangetje aangesloten op het regelapparaat omdat de drukmeting daar nog in het regelappparaat plaats vindt. Om de software te optimaliseren, bouwen we het regelapparaat uit en demonteren het. De PROM’s (Programmable Read-Only Memmory) worden losgesoldeerd en vervangen door een sokkel. Hierin kunnen we desgewenst de PROM met de originele of de geoptimaliseerde software eenvoudig zonder solderen monteren. De originele chip (PROM) krijgt u bij ons altijd mee, zodat u bij storingen of bij verkoop van de auto de originele software weer kunt (laten) monteren. De geoptimaliseerde software kunt u meenemen naar uw volgende auto of eventueel inruilen bij aanschaf van een nieuwe tuning-set. Bij inruil ontvangt u nog Euro 100,- korting op de nieuwe set. |
6. Het verbruik?Het brandstofverbruik daalt bij een gelijke rijstijl na optimalisatie van de software. Dit komt omdat we het rendement van de motor verhogen en we dus meer energie uit een liter brandstof kunnen halen. Hiermee kunnen we of zuiniger of sneller gaan rijden. Het rendement wordt met name verhoogd door het ontstekings-kenveld en de laaddrukregeling te optimaliseren. Deze hebben direct een gunstig effect op het brandstofverbruik. Het brandstofverbruik wordt na modificatie door ons zo’n 7% lager bij een gelijke rijstijl.
7. Meer slijtage?Een verhoogde slijtage is door ons, zelfs in duurtests niet waargenomen. Zoals gezegd bouwen de motorenfabrikanten een behoorlijke (mechanische) veiligheidsmarge in en ook wij zijn niet tot het uiterste gegaan in (thermische) belasting van de motor. Daarnaast komt het uiterst zelden voor dat men in het hedendaagse verkeer een motor gedurende lange tijd achtereen maximaal kan belasten. Twijfelt u echter, dan kunt u altijd gebruik maken van onze optionele garantie voor motor en aandrijflijn. |
|